L’Escaut : mutations au fil de l’eau

Les voies d’eau comme alternative aux autoroutes? Pouvoirs publics et entreprises y croient. Mais la réalité de la batellerie, soumise à d’importantes mutations, est tout sauf un long fleuve tranquille.

Dans les cartons depuis longtemps, le projet de canal Seine-Nord Europe devrait permettre de relier la Seine à l’Escaut, fleuve d’environ 355 km de long, qui prend sa source à Gouy près de Saint-Quentin, traverse la France sur 90 km avant d’atteindre la Belgique, puis de se jeter dans la mer du Nord aux Pays-Bas. Reporté à plusieurs reprises, le creusement de cette nouvelle liaison fluviale devrait vraisemblablement débuter d’ici quelques années et composer ce «tronçon manquant» permettant de relier le nord et le sud du territoire. Les arguments relèvent à la fois de la mobilité (désengorgement de l’autoroute Nord submergée de poids lourds), de l’environnement (réduction des émissions de gaz à effet de serre), mais sont aussi d’ordre économique, avec une augmentation attendue du trafic fluvial, la création de plateformes plurimodales et une attractivité majorée pour les entreprises.

«L’approche artistique permet de constituer un imaginaire autour de ces métiers.» Sukran Akinci, asbl «Travail et Culture»

L’asbl «Travail et Culture», association d’éducation populaire implantée à Roubaix, s’intéresse depuis plusieurs années aux implications et retombées de ce futur aménagement. «Nous nous sommes demandé quels étaient les enjeux économiques, sociaux, culturels et politiques et quelle était la réflexion qui commençait à naître dans les territoires par rapport au transport fluvial, explique Sukran Akinci, responsable du projet au sein de l’asbl. Aujourd’hui, le fluvial est perçu comme une véritable alternative: un bateau permet de transporter 100 conteneurs contre un seul pour un camion, les délais sont mieux respectés, c’est plus écologique, moins cher, etc. Ce type de transport est très développé aux Pays-Bas et assez bien Belgique, mais ne l’a pas beaucoup été en France, où les pouvoirs politiques ont jusqu’à présent privilégié les routes. Il faut donc aujourd’hui que ces pays s’accordent autour du transport fluvial sur l’Escaut.»

Imaginaire du fleuve

La voie fluviale mobilise de multiples métiers, souvent peu représentés dans les médias (contrairement aux transporteurs routiers) et peu visibles dans notre environnement immédiat. «Quand on fait le tour de l’Escaut, on est sur quatre catégories de travail: les bateliers qui transportent la marchandise; les salariés des voies navigables en France et en Belgique, notamment ceux qui gèrent les écluses, l’entretien; les travailleurs des plateformes multimodales qui gèrent le transport; et enfin les entreprises qui bordent l’Escaut, telles que Toyota à Onnaing, les carrières du Tournaisis, les céréaliers, les entreprises de stockage, etc. L’activité est réellement très variée», explique Sukran Akinci. Pour aller à la rencontre de ces différents acteurs, l’asbl a souhaité réunir à la fois des chercheurs et des artistes. «L’approche artistique permet de constituer un imaginaire autour de ces métiers», poursuit Sukran Akinci. Plusieurs créations ont ainsi déjà vu le jour: le documentaire radiophonique de la journaliste belge Christine Van Acker «Paroles d’Escaut», un roman noir de Jean-Bernard Pouy ou encore un «opéra industriel» basé sur les témoignages recueillis auprès des populations.

Un angle d’attaque nécessaire pour le sociologue Reinhard Gressel, partie prenante du projet et chercheur à l’IFSTTAR-SPLOTT (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux – Unité de recherche systèmes productifs, logistique, organisation des transports et travail): «Il ne suffit pas d’avoir une infrastructure pour que les acteurs se l’approprient et la fassent fonctionner. Faire travailler ensemble des artistes et des chercheurs permet de poser la question des conditions d’appropriation.» Le travail de la vidéaste Lorena Zilleruello, qui s’est immergée dans le quotidien d’un couple de bateliers, a par exemple permis de dégager des contrastes propres à ces réalités. «J’ai travaillé sur la tension constante entre la petitesse des gestes et l’immensité des conteneurs, la stabilité du bateau et la souplesse nécessaire pour le diriger, la lenteur du déplacement et le rythme soutenu du travail», explique-t-elle.

Autant de «doubles contraintes» insoupçonnables pour le badaud qui contemple le reposant défilé des péniches. «Conduire un bateau est complètement antinomique de notre expérience quotidienne et notamment de celle de la voiture. Un bateau lancé à la vitesse habituelle de 8 km/heure nécessite environ cinq minutes pour s’arrêter! Il faut donc tout le temps penser cinq minutes à l’avance. Et si vous devez être à tel port ou à telle écluse à telle heure, il ne suffira pas de mettre un grand coup d’accélérateur à la fin. Tout se joue minute par minute. Cette anticipation constante suppose aussi plus de 16 heures de travail par jour», explique pour sa part Reinhard Gressel.

«Papa, je ne serai pas batelier»

Or la problématique qui se pose aujourd’hui est que ce métier, qui semble avoir ses propres lois, distinctes de tout ce qui peut s’apprendre «à terre», est peu à peu en train de rompre avec la tradition de transmission familiale qui était la règle depuis des siècles. «La batellerie est quelque chose que l’on apprenait dès le biberon! Mais, aujourd’hui, les fils et filles de bateliers ne veulent plus reprendre le métier qui est perçu comme trop difficile», explique Reinhard Gressel. À l’heure où l’entreprise et les pouvoirs publics sont en passe de favoriser le renouveau fluvial, le paradoxe est donc que les bateliers manquent de plus en plus à l’appel. Certes, il existe des écoles de batellerie – la Belgique en compte deux, une à Anvers et une à Huy –, mais le sociologue doute que cela suffise à assurer la relève. «Bien sûr, il y a des jeunes qui sont attirés par cette vie. Mais beaucoup abandonneront aussi en cours de route. La question est de savoir comment offrir des conditions de vie qui ne soient plus si contraignantes», explique-t-il. À l’image d’autres entreprises familiales, la batellerie ne peut plus assumer comme jadis l’intrication des sphères privée et professionnelle qui, dans le métier, se traduit jusque dans un outil de travail qui est aussi habitat. «La batellerie s’exerce traditionnellement en couple. Il y a donc aussi cette question pour les jeunes bateliers de trouver un conjoint partant pour cette vie-là», analyse encore Reinhard Gressel.

Sans compter que le projet de canal Seine-Nord Europe devrait ouvrir progressivement l’Escaut à de plus gros bateaux, autre paramètre susceptible de changer le visage du métier. «La question est de savoir comment la batellerie pourra former une élite capable d’utiliser des bateaux adaptés à cette nouvelle infrastructure, c’est-à-dire des bateaux qui représentent un investissement de 2 à 3 millions d’euros, contrairement aux bateaux qui circulent actuellement sur l’Escaut, moins coûteux et de taille plus modeste. Car il n’est plus seulement question ici d’acquérir des qualités de batelier, mais aussi des qualités entrepreneuriales! Assumer des remboursements entre 10.000 et 30.000 euros par mois ferait froid dans le dos à n’importe qui. Comment va-t-on les accompagner?», interroge Reinhard Gressel. Aujourd’hui, certains bateliers s’associent déjà entre eux sous forme de «mini-coopératives» afin d’assumer cet investissement. Une formule parmi d’autres qui indique que le métier n’est déjà plus le même.