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Environnement/territoire

Voiture de société et carte essence : un « non-sens » social et écologique

C’est un système que la société aurait toutes les raisons de détester: perte de recettes publiques, inégalités de mobilité, conséquences environnementales. Et, pourtant, la Belgique se refuse de le remettre en question: la voiture de société.

© Flickrcc Yu-Chan Chen

Le saviez-vous ? Il n’a jamais été aussi intéressant de bénéficier d’une voiture de société (sans limite kilométrique) et d’une carte carburant. À l’heure actuelle, les tensions géopolitiques font fortement grimper les prix du carburant à la pompe : environ 1,8 €/litre pour l’essence et plus de 2 € pour le diesel. Un prix exorbitant, et ce, malgré la décision prise par le gouvernement fédéral d’abaisser les accises de 0,175 €/litre.

Ainsi, selon les calculs du Standaard, au vu de la crise actuelle, l’avantage (qui était déjà significatif auparavant) entre les détenteurs d’une carte essence (les pleins, professionnels et personnels, sont pris en charge par l’employeur) et ceux qui ne l’ont pas aurait augmenté de 840 euros. Historique ! D’autant plus que, comme nous l’expliquions récemment (lire « L’inflation, mode d’emploi » n°501, mars 2022), l’indexation des salaires ne tient pas compte de l’augmentation des prix des carburants. Une belle inégalité et un non-sens environnemental.

Des avantages fiscaux en veux-tu en voilà

Petite définition : « Une voiture de société est une voiture mise à la disposition d’un travailleur par sa société, qui peut être utilisée pour des besoins privés et qui est souvent couplée à une carte carburant », explique Xavier May, chercheur en géographie à l’ULB et co-auteur d’une étude sur le sujet. Deux catégories de bénéficiaires sont concernés : les salariés et les dirigeants d’entreprises. Lui aussi co-auteur de cette étude, Thomas Ermans, chercheur sur les questions de mobilité à l’Institut de recherches interdisciplinaires sur Bruxelles (IRIB), ajoute : « C’est un régime fiscal avantageux qui permet au travailleur et à l’organisation qui octroie le véhicule de payer moins d’impôts que le montant qui serait dû sur une rémunération équivalente. »

« Depuis de nombreuses années, beaucoup estiment que la taxation belge sur le travail est trop importante », explique Mathieu Strale, géographe à l’ULB. Une interprétation qui peut sembler légitime si l’on en croit un rapport de l’OCDE, qui place la Belgique en tête des pays où la pression fiscale sur les revenus du travail est la plus forte. Avec l’ambition politique de favoriser l’accès à la propriété en dehors des lieux urbains, ce jugement pousse le monde politique à protéger ce système, né dans les années 80, pour aider les entreprises, réduire les taxes sur les hauts salaires et attirer les jeunes talents.

Alors quels sont ces avantages fiscaux aujourd’hui ? Pour celui qui bénéficie de cette voiture, cette rémunération en nature sera ajoutée au salaire brut pour le calcul de l’impôt sur les personnes physiques. Cette rémunération, qu’on appelle « l’avantage toute nature », est estimée en fonction du prix catalogue de la voiture, des émissions de CO2, de l’année d’immatriculation, de la carte essence, etc. Premier problème pour Xavier May : « Ce montant est largement sous-estimé par rapport la valeur réelle de l’avantage perçu. Notamment parce qu’il ne dépend ni du niveau de rémunération du salarié ni du nombre de kilomètres privés parcourus. » La base taxable est donc basse, avantageant le détenteur de la voiture. À cela s’ajoute le fait que, « sur cet avantage, l’employé ne paie pas de cotisations ONSS ». Chouette, en plus de ne pas payer son carburant et de disposer gratuitement d’une voiture.

Selon l’étude des deux chercheurs, une estimation prudente du manque à gagner pour l’Etat serait de 2,3 milliards d’euros pour l’année 2017 ( 0,5 % du PIB de la Belgique).

Concernant l’organisme qui met à disposition un véhicule, celui-ci reçoit plusieurs avantages. D’abord, une déduction d’impôts appliquée au véhicule qui peut aller de 40 % (pour les voitures les plus polluantes) à 100 % (électriques). De plus, sur cet avantage, l’employeur ne doit payer qu’une contribution de solidarité CO2 sans se soumettre aux cotisations ONSS. « Le montant de la première étant bien inférieur à la cotisation ONSS que l’employeur paierait sur le salaire correspondant », précise Xavier May. L’entreprise peut également, sous certaines conditions, récupérer une partie de la TVA payée sur les dépenses liées à cette voiture. Et enfin, celui-ci bénéficie d’un taux de déduction sur les frais de carburant.

Alors, c’est bien beau tout ça, mais ça coûte beaucoup d’argent aux finances publiques : selon l’étude des deux chercheurs, une estimation prudente du manque à gagner pour l’État serait de 2,3 milliards d’euros pour l’année 2017 (0,5 % du PIB de la Belgique).

Des inégalités à tous les étages

S’il est difficile de dire avec précision le nombre de voitures de société présentes sur le territoire belge, une estimation prudente est de 750.000 véhicules en 2019 (un chiffre en constante augmentation). Environ 17 % des travailleurs en possèdent une et elles représentent environ 12 % du nombre de voitures en circulation en Belgique. Mais à qui vont ces voitures et ces fameuses cartes essence ?

« Dans la majorité des cas à des hommes, employés ou dirigeants d’entreprise qui possèdent déjà un haut niveau de revenu », résume Xavier May. Dans son étude de 2017, il montre que 51 % des voitures de société sont répertoriées dans les 10 % des déclarations fiscales les plus élevées. À l’inverse, moins de 6 % des voitures de société figurent dans les 50 % des personnes avec les revenus les plus bas. « Par conséquent, le système des voitures de société est profondément inéquitable », précise-t-il. Une étude publiée en 2019 par le gestionnaire de ressources humaines SD Worx et l’Antwerp Management School montrait aussi qu’au sein d’une même organisation, les femmes reçoivent ainsi trois fois moins souvent une voiture de société que les hommes.

Environnement et discriminations

Comme on peut s’en douter, ce système pose également de gros problèmes de mobilité. « La personne qui bénéficie de cet avantage est poussée à utiliser sa voiture, avance Xavier May. Ainsi dans notre étude, nous montrions par exemple qu’en Région bruxelloise, sur 360.000 navettes domicile-travail, 97.000 sont effectuées en voiture de société. Ce système participe directement aux problèmes de congestion routière. »

Même chose sur le plan environnemental. Certes, il est possible que le bilan par kilomètre puisse être en faveur des voitures de société, car souvent neuves. Mais rien n’est moins sûr. Exemple : en 2019, la moyenne des émissions de CO2 du parc automobile européen neuf avait augmenté. « D’autant plus concernant les voitures de société qui sont souvent plus lourdes (parfois des SUV ou des berlines) et roulent beaucoup », insiste Mathieu Strale. « Ces voitures roulent quasiment deux fois plus, en termes de kilomètres, que les voitures privées, reprend Xavier May. Il est donc clair que ce système est mauvais pour l’environnement. » En revanche, selon les données fournies par le secteur, les voitures neuves produiraient moins d’oxydes d’azote et de particules fines si l’on se fie aux normes de pollution du secteur.

S’il est difficile de dire avec précision le nombre de voitures de société présentes sur le territoire belge, une estimation prudente est de 750.000 véhicules en 2019 ( un chiffre en constante augmentation). Environ 17 % des travailleurs en possède une et elles représentent environ 12 % du nombre de voitures en circulation en Belgique.

Enfin, il est nécessaire de rappeler une chose. « Ceux qui ont la chance de posséder une voiture de société ne seront pas touchés par les différentes mesures de dévoiturage », insiste Mathieu Strale. En tout cas, pas par les « zone de basses émissions » (lire « Le dévoiturage : une complexité sociale à ne pas négliger », n°491, mars 2021), un système qui vise à faire disparaître les véhicules les plus polluants… ou plutôt les plus vieux des villes. La raison évoquée plus haut : ces véhicules sont quasiment tous neufs et répondent (la plupart du temps) aux nouvelles normes européennes. Pas non plus par la limitation des places de parking, « car ceux qui possèdent une voiture de société ont plus de chances d’avoir un parking à domicile et sur leur lieu de travail ».

Voitures électriques et alternatives

Sur le plan environnemental, la question devrait bientôt être réglée. Du moins pour les syndicats de constructeurs (que nous avons tenté de contacter, sans succès) et par certains politiques. En cause : selon l’accord de gouvernement, à partir de 2026, seules les voitures de société électriques achetées après cette date pourront être déductibles. Elles le seront d’abord à 100 %, puis ce taux sera progressivement ramené à un niveau plus faible, correspondant au niveau de déductibilité du parc actuel. Pour les véhicules thermiques, la déductibilité sera réduite à zéro en 2028. Des réductions d’impôts et des déductions fiscales sont également prévues pour l’installation de bornes de recharge.

Sauf que… « d’abord il ne faut pas penser que la voiture électrique est 100 % verte », déclare Xavier May. En effet, la fabrication de ces voitures et des batteries consomme près du double d’énergie que celle pour véhicule thermique, selon l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. « De plus, cet aspect écologique dépend bien évidemment de la manière dont nous produisons l’énergie qui permet de faire rouler ces véhicules (gaz, nucléaire, énergie renouvelable). » Et enfin, comme leurs compères thermiques, les voitures électriques émettent des particules fines lorsqu’elles roulent. Comment ? Par l’abrasion des pneus, des plaquettes de frein et de la route. « Et tout cela sans ajouter les matériaux et l’énergie qui seront nécessaires pour accélérer l’électrification des réseaux et les bornes de recharge », ajoute Xavier May. On peut ajouter que l’électrification du parc de ces véhicules ne changera absolument rien (et pourrait même exacerber) concernant les inégalités de ce système et les recettes perdues par l’État.

Des alternatives, il en existe. Les employeurs peuvent proposer à leurs salariés qui bénéficient d’une voiture de société de la délaisser pour un budget mobilité (transports en commun, vélo, voiture) ou un vélo de société. Mais autant dire que ces dispositifs patinent. « C’est normal, on vous propose de choisir entre une voiture que vous pouvez utiliser pour partir en vacances et pour tous vos trajets personnels et des transports en commun ou vélo. Bien sûr que les gens choisissent la voiture… », se désole Xavier May. Des dispositifs tout aussi inégalitaires soit dit en passant, puisqu’ils ne sont proposés qu’à ceux qui ont droit à une voiture de société.

Une étude publiée en 2019 par le gestionnaire de ressources humaines SD Worx et  l’Antwerp Management School, montrait aussi qu’au sein d’une même organisation, les femmes reçoivent ainsi trois fois moins souvent une voiture de société que les hommes.

Une chose est sûre, l’arrêt de la voiture de société n’est pas pour demain. « Nous n’avons pas réussi à obtenir cela dans l’accord de gouvernement. C’est un sujet très sensible », explique Nicolas Parent, député Écolo à la Chambre. Pour Xavier May et Thomas Ermans, « il faut se dire une chose, c’est que les voitures de société touchent, en comptant les conjoints, plus d’un million de personnes. Ce système a donc un poids électoral immense. D’autant qu’une partie des personnes qui n’en bénéficient pas soutiennent également ce système. Alors, autant dire que ce n’est pas près de changer ».

En savoir plus

« Le dévoiturage : une complexité sociale à ne pas négliger », Alter Échos n° 491, mars 2021, Robin Lemoine.

« Mobilité partagée : une alternative tout public ? », Alter Échos, décembre 2016, Julie Luong.

« Voiture de société contre aide au logement : l’idée fait son chemin à Bruxelles », Alter Échos n° 443, avril 2017, François Corbiau.

Robin Lemoine

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