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Air wallon : Carlo Di Antonio « prend des dispositions »

Le ministre wallon de l’Environnement, de la Transition écologique, de la Mobilité et des Transports Carlo Di Antonio estime que les mesures de la pollution de l’air sont suffisantes en Wallonie. Conscient du problème de santé publique, il a toutefois pris plusieurs dispositions pour améliorer la qualité de l’air.

© diantonio.wallonie.be

Le ministre wallon de l’Environnement, de la Transition écologique, de la Mobilité et des Transports Carlo Di Antonio estime que les mesures de la pollution de l’air sont suffisantes en Wallonie. Conscient du problème de santé publique, il a toutefois pris plusieurs dispositions pour améliorer la qualité de l’air.

AÉ : Dans la mise en demeure que Greenpeace vous a adressée en septembre dernier, l’ONG déplore que « le problème de la pollution atmosphérique est officiellement et systématiquement sous-estimé en Wallonie ». Que répondez-vous ?

C.DA : L’ONG met en lumière certaines problématiques, mais, objectivement, les taux de polluants ont fortement diminué ces 15-20 dernières années sur le territoire wallon. Concernant les oxydes d’azote, on est à moins 50 % d’émissions par rapport aux années nonante. Cette amélioration est due à plusieurs facteurs comme les fermetures d’industrie lourde et les nouvelles normes en vigueur depuis l’introduction du Permis d’environnement (1999). Les véhicules ont aussi évolué et émettent moins que par le passé. En termes d’émission de dioxydes d’azote, nous sommes en dessous des valeurs-seuils européennes. La Belgique est en litige avec l’Europe à cause de Bruxelles, Anvers et Gand mais la Wallonie n’est pas concernée. En revanche, nous ne sommes pas en dessous des valeurs limites de l’OMS, qui ne sont pas contraignantes. Quand la Wallonie connaît des pics de pollution certains jours, on avertit tout le monde, on sensibilise. Et, à l’extrême, on peut décider de restreindre la circulation ou de réduire la vitesse, car près de 50 % des oxydes d’azote sont dus au secteur automobile.

AÉ : Mais l’ONG dit que si les valeurs-seuils européennes sont respectées, c’est parce que les mesures ne sont pas représentatives, notamment à cause de l’emplacement des capteurs en milieu rural.

C.DA : Nous avons 18 stations de mesure des oxydes d’azote, les règles européennes en imposent six, donc on est largement au-dessus. Quand Greenpeace nous dit qu’il faut mettre des capteurs dans les canyons urbains, l’Europe nous dit « surtout pas », expliquant que ce dont nous avons besoin, ce sont des mesures moyennes pour un quartier, une ville, une portion de territoire. Le but de ces capteurs n’est pas d’aller chercher les endroits les plus polluants pour ensuite prendre des dispositions applicables à tout le monde, on a besoin de moyennes. Greenpeace souligne qu’il existe des endroits à très forte concentration. Je suis le premier à l’avoir dénoncé il y a deux-trois ans, notamment aux abords des écoles où les moteurs tournent sans arrêt. Les embouteillages sont aussi un lieu de concentration. On a pris une mesure dans notre décret « Qualité de l’air » sur l’interdiction de laisser les moteurs tourner à l’arrêt. À l’avenir, la zone 30 scolaire pourrait aussi être interdite aux véhicules polluants.

AÉ : Que prévoit votre décret pour lutter contre la pollution de l’air ?

C.DA : Nous avons déjà pris plusieurs dispositions. La première est symbolique : il s’agit du verdissement de la flotte publique. Depuis le 1er janvier 2018, la fonction publique ne peut plus acheter de diesel. C’est la fin du diesel dans l’administration. Le décret relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique visera l’interdiction progressive de certains modèles diesels en commençant par les plus polluants, avec comme objectif qu’en 2030, les diesels de norme euro 6 (les plus récents, NDLR) soient touchés. Le décret comporte un volet sur le contrôle technique des véhicules : un contrôle sera effectué sur les filtres à particules. Il arrive encore que certaines personnes, avides de puissance, le démontent. Ça ne sera plus possible. Le troisième volet du décret concerne les zones de basses émissions. Les communes wallonnes pourront désormais proposer l’instauration, de manière permanente ou ponctuelle, d’une ou plusieurs zones de basses émissions sur leur territoire. De son côté, la Wallonie pourra décréter l’ensemble du territoire wallon comme une seule et unique zone de basses émissions en cas de pic de pollution. Ce décret est passé en première lecture. En fin d’année, il aura terminé son parcours législatif.

AÉ : Les communes y seront-elles contraintes ?

C.DA : Il y aura une souplesse laissée aux communes. Mais si la Région estime qu’à un endroit les normes sont dépassées, elle peut l’imposer.

AÉ : Il faut aussi développer d’autres moyens de mobilité… Quels sont vos objectifs ? 

C.DA : Le gouvernement wallon a approuvé fin de l’année dernière la « Vision FAST – mobilité 2030 », FAST pour Fluidité, Accessibilité, Santé/Sécurité et Transfert modal. La part modale de l’automobile s’élève à 83 %, on prévoit de la redescendre à 60 %. Les transports en commun passeront de 4 à 10. Il faut aussi travailler sur le taux de remplissage : aujourd’hui les bus TEC diesels ne sont moins polluants que les voitures que s’ils transportent minimum 12 personnes. Nous sommes actuellement à neuf personnes. L’impact sur la qualité de l’air se ressentira d’ici sept ans quand la flotte sera remplacée par des modèles hybrides.

AÉ : Avec des budgets qui suivent ?

C.DA : À titre d’exemple, on dépense actuellement 7 à 8 millions par an pour le vélo, on va passer à 20 millions.

AÉ : Greenpeace vous demande de prendre urgemment des mesures car la pollution de l’air est un problème de santé publique. Pourquoi cela prend-il tant de temps ?

C.DA : Pour nous, les mesures phares sont la disparition de certains véhicules diesels, et le plus rapidement possible. Il faut se rendre compte que cela fait beaucoup de mécontents. On fait actuellement une politique tout sauf populaire. Pendant longtemps, on a fait la promotion du diesel afin de réduire le CO2 avec une fiscalité automobile avantageuse. Aujourd’hui, on inverse, se rendant compte qu’il y a le volet « santé », surtout mis au jour avec le dieselgate. On a besoin de quelques années. Imaginez quelqu’un qui a acheté un diesel de norme euro 5 il y a trois ans, il sait qu’en 2028, il ne pourra plus l’utiliser. On peut difficilement aller plus vite. Pour les zones de basses émissions, ça peut aller très vite. On peut les envisager dès 2019, une fois que le décret aura fini son parcours législatif.

Lire l’ensemble de notre dossier « Pollution, l’air de rien », Alter Échos n° 464, mai 2018.

Manon Legrand

Manon Legrand

Coordinatrice Alter Échos, journaliste (social, logement, environnement)

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