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  • Loi Peeters : gifle pour les travailleurs?

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    La Loi Peeters? «Une législation du travail moderne [qui] permet de mieux concilier travail, famille, soins et formation.» C’est le ministre qui le dit. La perception des syndicats diffère légèrement. 

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Logement et territoires

Un ticket pour le train gratuit

CC-Daniel Mennerich
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Olivier Malay, chercheur en économie à l’Université catholique de Louvain (UCL), et Samuel Sonck, ingénieur civil et économiste, veulent instaurer la gratuité des trains en Belgique. Un projet possible selon eux, moyennant une bonne dose de volonté politique. 

«Le droit à la mobilité préempte sur tous les autres droits: les droits culturels par exemple en donnant accès à l’école ou à l’académie, ou économiques en donnant la possibilité d’aller travailler ou faire ses courses», affirme Samuel Sonck, ingénieur civil, économiste et par ailleurs militant du mouvement Tout Autre Chose. La gratuité est selon ce jeune économiste une question de justice sociale.

L’idée est belle, mais comment la financer à l’heure où le gouvernement réduit ses aides au chemin de fer[1]? Les deux économistes rappellent que la gratuité concerne déjà beaucoup de monde (policiers, journalistes, anciens combattants, mandataires politiques, aveugles et malvoyants…). Pour prouver que le projet est réalisable, ils ont sorti leur calculette: «La gratuité des trains entraînerait la suppression de la billetterie et de tous les coûts liés, de la conception tarifaire au contrôle. En même temps, elle entraînerait des coûts, car elle ne peut se faire sans une augmentation des fréquences et une diminution des retards afin de rendre le train plus attractif. Dans le scénario où l’État compense le manque à gagner (estimé à 650 millions d’euros issus de la vente des billets, selon les chiffres de la SNCB), tout en réinvestissant pour augmenter les fréquences et la qualité, cela lui coûterait entre un milliard et un milliard et demi par an.» C’est pourquoi ils savent que la gratuité ne sera pas réalisable sans volonté et redéfinition des priorités politiques. Leur idée? «Compenser la gratuité en diminuant les dépenses publiques pour les voitures de société, dont le coût pour l’État s’élève à 4,1 milliards d’euros par an en Belgique, dont près de 2,5 milliards d’avantages fiscaux.» À inclure également dans le calcul, «les économies réalisées dans la diminution de la congestion et de la pollution, mais aussi du budget de la santé publique (en 2006, l’Organisation mondiale de la santé [OMS] chiffrait à 12.800 le nombre de décès annuels imputables à la pollution par les particules fines en Belgique, dont 25% sont imputables au transport, NDLR)».

Des bénéfices pour tous

Pour défendre ce refinancement public de la SNCB, Samuel Sonck précise que les usagers n’en seront pas les seuls bénéficiaires car il engendrera «plus de valeur pour les biens immobiliers bien desservis, des commerces mieux achalandés, des lieux de travail plus accessibles et moins d’embouteillages sur les routes. Sans compter, ajoute-t-il, les bénéfices environnementaux engendrés par la réduction du nombre de voitures». Et de citer l’exemple d’Aubagne en France (voir papier ci-contre), où, suite à l’instauration de la gratuité des bus, la fréquentation a bondi de 175% en trois ans. Samuel Sonck ne nie pas pour autant les doutes formulés dans de nombreuses études à l’égard de l’argument du report de modalité voiture-train: «Parmi les expériences de gratuité menées à l’échelle d’une ville, les nouveaux passagers sont entre autres des “anciens” cyclistes ou des marcheurs. Mais si la gratuité est à l’échelle d’un pays, la proportion d’automobilistes qui passeront au train sera plus grande qu’à l’échelle d’une ville, vu les plus longues distances.» Pour ne pas délaisser les campagnes, Samuel Sonck précise qu’il faudra se poser «la question de la multimodalité et la complémentarité avec les autres moyens de transport public, mais aussi les dispositifs comme le covoiturage ou les vélos en libre-service».

«la gratuité totale est moins stigmatisante. Elle représente un dispositif politiquement beaucoup plus résistant que quand elle s’adresse seulement à certains publics», Samuel Sonck, ingénieur civil et économiste

La gratuité suffira-t-elle à attirer l’usager? Un train en retard et bondé, même gratuit, sera toujours en retard et peut-être encore plus rempli. La «tout autre SNCB»[2] qu’imaginent les deux porteurs de cette idée tient en deux mots: gratuité et qualité. «La gratuité rend d’autant plus nécessaire l’augmentation de la qualité et de la fréquence des transports», insiste Samuel Sonck. L’économiste imagine même que «les trains pourraient redevenir de nouveaux lieux de vie avec des animations culturelles et artistiques à bord ou dans les gares».

Reste une question: la gratuité est-elle un projet plus démocratique que les tarifs préférentiels actuellement en vigueur (réductions pour les familles nombreuses, les enfants, etc.)? Selon Samuel Sonck, «la gratuité totale est moins stigmatisante. Elle représente un dispositif politiquement beaucoup plus résistant que quand elle s’adresse seulement à certains publics, en permettant d’éviter un grignotage progressif par catégorie (jeunes, seniors…). De plus, elle pallie le caractère arbitraire des tarifs préférentiels, dans un contexte de situations changeantes qui caractérisent beaucoup de parcours aujourd’hui». La gratuité est aussi plus simple et efficace, rappelant «les rouages administratifs parfois complexes pour se faire rembourser son ticket, dans le cas, par exemple, des réductions de 75% pour se rendre à un entretien d’embauche, si bien que certains bénéficiaires n’y ont pas recours».

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